Jernbanernes nedtur i ind- og udland.

Jeg er ikke født i et S-tog, men jeg har kørt med S-tog siden 1951, da jeg lå i barnevogn. Det kan jeg dog ikke huske, men det har min mor fortalt. Min mor kørte mig til min mormor og morfar, som boede nær Hvidovre Station. Det kan jeg godt huske, men da jeg var 7 år, så flyttede min morfar og mormor tilbage på landet til Sjolte nær Tappernøje. Min morfar byggede et lille hus på Præstø Overdrev og det boede de i resten af deres tid. Jeg var på sommerferie dernede og lærte Næstved-Præstø-Mern Jernbanen at kende.

Jeg har søgt job hos DSB flere gange, men er aldrig blevet ansat.
Jeg har være til møder med DSB og Banestyrelsen (hedder nu BaneDanmark) ved flere lejligheder. Bl.a. vedr. medtagning at cykler i tog og omformer-stationen ved Hareskov Station.

Jeg/vi har kørt med tog mange steder. Danmark, England, Sverige, Tyskland, New York, Schweiz (også biltog), Frankrig.

Jernbanerne blev opfundet for et par hundrede år siden. Men det var først, da damplokomotivet blev opfundet, at der kom rigtig gang i jernbanerne. Det begyndte i 1829. Og i Danmark i 1847. I løbet af de næste 50 - 60 år kom der jernbaner mellem næsten alle byer. Før jernbanerne blev alle personer og varer transporteret rundt med hestevogne og i både. Flere lande havde gravet et system af kanaler mellem byer, som ikke lå ved havet eller store floder. I England har man stadig mange af disse kanaler. Langs kanalerne er der stier, som oprindeligt blev brugt til heste, der trak de mange både (narrowboats), der havde forsyninger af kul og fødevarer til de større byer. Nogle af kanalerne går gennem kortere eller længere tunneler. Jernbanerne gjorde bådene næsten arbejdsløse, da jernbanerne var langt hurtigere til at få personer og varer frem. Nogle af de gamle både er lavet om til flydende sommerhuse med motor. Man kan leje disse narrowboats og sejle gennem England på kryds og tværs.

Jernbanerne fik næsten monopol på transporten og der udviklede sig et system med mange ansatte med mange forskellige kasketter. Og hvert land havde sine egne systemer. I flere lande startede man endda med forskellige sporvidder. Det findes endnu i England, Schweiz, Japan, Tyskland m.v. Da man begyndte at elektrificere brugte man også forskellige spændinger og jævnstrøm eller forskellige frekvenser. Det gav mening, da det hele var nyt, men det var håbløst, når man ville sende tog over længere strækninger og gennem flere lande.    

I 1922 blev UIC stiftet, det er en forening af jernbaneselskaber.

UIC Europa  Som forsøgte at standardisere jernbanevogne m.m. Men denne standardisering gik meget langsomt. Det var jo dyrt at lave om på det materiel, som man allerede havde anskaffet. Senere er EU kommet til, og de har også forsøgt at gøre det nemmere at køre tog over landegrænserne og gøre det billigere at indkøbe materiel, som følger en fælles standard.  Jeg vil her komme med nogle eksempler på, hvad der adskiller  de forskellige baner. 

SPORVIDDE

Den normale sporvidde er 1435 mm. De første jernbanevogne var lavet af karetmagere, som brugte samme bredde, som de brugte til kareter, som kørte på de veje, som var lavet af romerne til deres stridsvogne. Vejene var jo meget sporkørt, så det gav den nemmeste kørsel at holde sig til denne sporvidde.

Skulle man bygge jernbaner i bjergene og i tyndt befolkede områder brugte man smallere sporvidde: F.eks. 1000 mm i Schweiz og på Bornholm og (oprindelig) til Skagen. Med smallere sporvidde kunne man også have mindre kurveradier, det gjorde byggearbejdet meget billigere.

I nogle lande brugte man Kap-spor på 1067 mm, dette mål stammer naturligvis fra et tomme mål: 42 inch (engelske tommer)(= 3 '6'').  Dette er stadig det mest almindelige til japanske lokaltog. Findes også i de sydlige stater i Afrika.

I andre lande brugte man større sporvidde:

Spanien og Portugal: 1668 mm

Sovjetunionen: 1520 mm

Ud over disse sporvidder, så brugte man mange forskellige mindre sporvidder til miner, industribaner og midlertidige baner til større anlægsarbejde. 

På Sjælland kan jeg nævne baner ved Faxe Kalkbrud og Valby Gasværk. På Lolland havde man et net af roebaner. I Jylland har man baner i forbindelse med tørvegravning. 

I Hedeland Naturpark kan man se en af disse baner med 700 mm spor. Der køres på søndage om sommeren.

Hedelands veteranbane

https://hedeland.dk/uploads/HedelandsVeteranbane.pdf

Fritrumsprofil

Det er ikke nok at sporvidden passer, der skal også være plads til den del af toget, som befinder sig over skinnerne. Desværre har hvert land sine egne fritrumsprofiler, dvs. bredden og højden på det areal som tværsnittet af toget skal holde sig indenfor. (Bredden afhænger også af højden over sporet.)

Banedanmarks fritrumsprofiler kan man se her:

Fritrumsprofiler

Som man kan se, så er det meget komplicerede beregninger. Det afhænger om det er elektriske tog eller ej, om det er S-tog, hvor stærkt der må køres osv.  

Danske og Hollandske sporvogne kørte på normalspor, men de havde en smallere fritrumsprofil (narrow profile), så de ikke fyldte så meget i gaderne. Muligvis gælder det også for andre landes sporveje.  

De nuværende danske S-tog (4. generation,  fra 1995 ) er bredere "over hoften" end de tyske baner tillader, så S-togene kunne ikke køres fra Salzgitter, hvor de blev fremstillet, til Danmark på togskinnerne.  De holder sig naturligvis inden for de fritrumsprofiler, man har for S-tog i Danmark.

 S-tog         

Når man læssede gods på jernbanevogne, så er det naturligvis vigtigt at holde sig indenfor fritrumprofilerne på de baner, som vognen skal i gennem. Det kunne f. eks. være landbrugsmaskiner eller lastbiler. Derfor er/var der på alle godsbanegårde en slags port, som vognene skulle køre i gennem. Portene havde forskellige kulisser, som kunne svinges ind og ud, kulisserne svarede til fritrumsprofilerne på de forskellige baner.

Energi

Damplokomotiver fik påfyldt vand og kul ved endestationerne, på længere strækninger også undervejs. Nogle husker måske de vandtårne, der var ved stationer og remiser.

Dieseltog har store tanke, som bliver fyldt hver morgen.

Med el-tog er det lidt mere kompliceret.

1.) Batteri-tog. Der har tidligere kørt batteritog i Tyskland. Er ved at komme på banen igen, da der er kommet bedre batterier. De bliver opladet ved ende-stationerne.

2.) 3. skinne mellem de 2 andre bruges bl.a. på Londons Undergound.

3.) 3. skinne ved siden af sporet (de 2 rigtige) bruges på regionalbaner i bl.a. England og Frankrig.

4.) Luftledninger (eller skinne) ca. 5 m over sporet. Det er det mest brugte system, det bruges stort set over alt.

2. og 3. bruges især i England, hvor man allerede havde en lang række tunneler, da man skulle elektrificere. Men det er dårligt med hensyn til sikkerhed, hvis der falder personer ned på sporet og brandfare ved afsporinger eller hærværk. Man har dog lavet systemer med afskærmninger af den 3. skinne.

Strømforsyning

1 fase systemer

25 kV  (25.000 Volt) , 50 Hz (frekvens = 50 Hertz) er den nuværende og fremtidige standard. Den bruges næsten kun i Danmark (på de lange skinner).

Af historiske grunde bruges en lang række lavere spændinger og lavere frekvenser og jævnstrøm de fleste steder.

15 kV (15.00 Volt) , 16,7 Hz (skrives også 16 2/3 Hertz) bruges i Sverige, Tyskland, Schweiz m.v. Det er upraktisk med den lavere frekvens, men det var nødvendigt, da man begyndte elektrificeringen omkring år 1910, af hensyn til de store el-motorer i lokomotiverne.  I dag findes der omformere med elektronik i lokomotiverne, så der har frekvensen mindre betydning.

3 fase systemer

I Schweiz har man 2 baner tilbage (i bjergene), som har 2 køreledninger.

Jævnstrøm

Det bruges i mange lande bl.a. Danmark til S-tog, desuden i Frankrig, Holland, Italien og mange bybaner og sporvogns-systemer. 

Hvor er pasagerene blevet af?

Jernbanerne har ikke længere "monopol" på at flytte mennesker og gods. Fly har overtaget rejser over længere strækninger dvs. mere end  200 km (over land). Busser har overtaget en stor del af rejserne for enkeltpersoner, og   personbiler har overtaget en del af trafikken for personer og familier med børn, kæledyr, indkøb og/eller feriebagage.

Godsbefordringen er i stort omfang overtaget af lastbiler og en mindre del flyves nu, naturligvis især på længere strækninger og varer med en kort holdbarhed.

Hvorfor er det gået så galt? 

De ansatte har delt sig op i en række fagforeninger, som dels har sikret sig højere løn og bedre arbejdsvilkår - fint nok. Men de har også fået opbygget skarpe faggrænser. Der har gjort det uflekssibelt og dyrt at drive jernbaner og især at lave ændringer. Det har medført stigende priser og utallige spareplaner, som systematisk har jaget kunderne væk. 

Eksempler på tiltag, der har jaget rejsekunder væk

Da jeg var dreng, og før mine forældre fik bil, da kunne vi indlevere 3 cykler på Nørrebro Station om fredagen, de kunne så blive udleveret lørdag eftermiddag på Næstved Station, så vi kunne cykle til Karrebæksminde, hvor mine forældre havde lejet et sommerhus. På hovedbanegården i København var der en "ø" i midten, her kunne man indlevere sit rejsegods og få det udleveret, når man var kommet retur fra ferien.

En bekendt kunne indlevere sine ski og få dem udleveret på stationen i Schweiz, hvor hun skulle på vinterferie. Disse servicer er gradvist blevet lavet om/for-ringet og nu er de helt forsvundet. Rejsegods er nu noget, som man selv skal slæbe rundt på hele vejen. Hver gang DSB og privatbanerne har forringet deres service eller har øget priserne, så har flere af kunderne købt en bil og/eller er taget på charter-rejse med bus eller fly. Når først kunderne har investeret i en bil, så er de ikke længere kunder - heller ikke til dagligt.

Eksempler på tiltag, der har jaget godskunder væk    

DSB og privatbanerne har forsøgt at imødekomme kunderne med forskellige tiltag. F. eks. med lastbiler, der kunne køre varene fra stationerne det sidste stykke til kunderne. Man havde også på et tidspunkt nogle mini-containere, men de forsvandt, inden kunderne fik vænnet sig til at bruge dem.

Vognmændene har haft mere held til at skaffe kunder. Lastbilerne kan køre fra dør til dør uden unødvendige forsinkelser og chaufførene kan hjælpe med lastning og losning. Og de kan holde styr på papirarbejdet ved passage af grænser. I mange år er lastbiler også blevet favoriseret af forskellige landes

regeringer. Man har tilladt større totalvægt og nu også lange vogntog med 2 anhængere.Kører man gennem Tyskland ad motorvejsnettet, så er der en kæde af lastbiler fra Danmark til Schweiz. Få har danske eller tyske nummerplader, de fleste har øst-europæiske nummerplader. Ikke alle vognmænd fra øst, tager vores sikkerhedsregler alvorligt. Vi har set i TV, at der snydes med  køre/hvile-tidsbestemmelserne, overlæs, manglende vedligeholdelse af bremser osv. Nu har vi også set i TV fra Schweiz, at der snydes med tilsætning AdBlue, der skulle mindske forureningen med NOx fra dieselmotorer. Det koster få tusinde kr, pr. år pr. lastbil, men de penge vil man spare, til skade for miljøet.   

OVERSIGT:
Tog, som jeg har kørt med - på nu nedlagte strækninger:
Ålborg - Sæby Banen ca. 1964. Banen blev nedlagt 1968.
Næstved, Præstø, Mern Banen i 1960. Banen blev nedlagt ca. 1961.


Kilder:
Medlem af JEFA, Ingeniørforeninges faggruppe for jernbaner.
facebook: Jernbaneakæologi og nostalgi

Bøger:
HVEM-HVAD-HVOR 1943 TIL CA. 1970. I 1959 udgaven var der f.eks. 17 sider om jernbaner.
PÅ SPORET AF 1999...

Blade:
Ud & Se, DSB
Div. DSB fagblade

LOKI, Fra Schweiz, Div. blade fra år 2001 til nu. Jeg har købt 2 - 4 blade pr. år.

TV:
Eisenbahn Romantik, tysk serie fra 1995 til nu, 1 gang pr. uge. Nu sendes genudsendelser 5 gange pr. uge.
https://www.swrfernsehen.de/eisenbahn-romantik/vorschau/maerz-2024-programmkalender-102.html

Ajourført d. 17/4-2024